閩江“黃金水道”的千年輝煌
薛 菁
閩江是福建省最大獨流入海（東海）的河流，也是中國東南沿海最大的河流，位于東經116°23′—119°35′，北緯25°23′—28°16′之間，“源出浙之龍泉，建之浦城、崇安，又合建、延、汀、邵及古田、閩清、永福大小諸溪之水至此入海”[1]。它流經38個縣、市（含浙江省慶元、龍泉兩縣），全長562千米，流域面積60992平方千米，其中福建省域內59922平方千米，約占全省土地面積的一半，流域面積內人口約占全省人口總數的1/3，覆蓋了閩西北、閩北廣大山區和東部沿海地區。[2]流域內資源豐富，是福建省工業、林業基地和商品糧產區，特別是上游的三明、南平市，是福建省煤炭、水泥、鋼材等主要產區。閩江水力資源豐富，是福建省山區與沿海的天然航道，航行之利冠于福建省內諸河，被稱為“福建的母親河”。閩江內河航運歷史悠久，在文化交流、經濟發展、軍事防御等方面發揮了重要作用，唐宋以來，其作為舟船云集、百舸爭流的“黃金水道”，演繹了千年輝煌。
新石器時代，閩江水系不僅是流域內古文化交流的通道，也是域外古文化進入福建傳播的重要途徑。考古研究表明，最晚至新石器時代中期，閩江流域就已經有人類居住活動，且古文化遺址分布廣泛，如上游的牛鼻山遺址（浦城縣）、中游的南山遺址（明溪縣）以及下游的平潭殼丘頭遺址、閩侯曇石山遺址等。2016年發現的閩侯縣洋里鄉大坪頂遺址第一期文化遺存距今約7500年，是目前閩江流域已知最早的新石器時代遺址。該期遺存出土的炭化稻米經鑒定為人工栽培稻，從而把福建稻作農業的歷史又提前了約2500年。[3]雖然閩江流域上、中、下游的古文化都具有各自的區域特點，但閩江水系卻為這些古文化相互間的交流提供了便利的渠道。據考古資料記載，在閩江下游流域曇石山文化的部分陶器中存在著若干來自上游牛鼻山文化的因素，例如高喇叭型圈足豆、高柄豆、錐形足鼎等。曇石山文化中期到晚期的陶器中都存在上述相同或相似的類型，顯示這種交流是長期持續的。[4]上游的古文化同樣也受到來自下游文化的影響。如武夷山市的梅溪崗遺址下層中，“釜和部分罐、豆等口沿片，與閩江下游地區曇石山文化有些相似，泥質陶簋也類似于曇石山文化中的陶碗”[5]。由此可見，閩江水系是新石器時代流域內文化交流的載體，不僅推動著各自文化的發展，也為商周以后閩族和閩越族的形成奠定了基礎。
秦漢時期，閩江不僅是閩越國與中原內地聯系的交通命脈，也是中央政權進入福建的主要通道。秦朝統一全國、占領閩中以及漢武帝發兵平定閩越，均利用了閩江航線。林開明先生指出：“福建內河航運開發以閩江最早……秦人入閩，自余干水（今江西信江），鑿開武夷山道，至閩江上游，再順流而下，到達閩中郡治——東冶（今福州）。這就是說，具有一定規模的閩江（崇陽溪至建溪至閩江）航運已經出現。后來無諸、搖率越人參加抗秦反楚，取得戰勝榮譽返閩時，也是走閩江。”[6]近二十年來的考古發掘也表明：閩江上游的崇陽溪、南浦溪、松溪、建溪與閩江下游的福州地區，都是閩越國時期遺址最密集的區域，閩越國兩個都邑之間和各大聚居區的聯系主要依賴閩江航線。如：位于武夷山的閩越國新都“東越王城”，經過前后兩次的考古發掘，城有東西南北4個陸門、3個水門。城址東、西兩個水門均寬約22米，兩水門之間是城內河道，至少可以通過十幾米寬的大型船只。船只可以出城入溪，順流下建溪入閩江，泊東冶或出東海。[7]毋庸置疑，閩江是閩越國最重要的交通命脈。
三國時期，閩江航運以政治、軍事目的為主。孫吳政權對閩中的占領與經略，無不依靠閩江上游河道和閩江內河航運。有專家指出：閩中的侯官（今福州）是河運的重心，這里江寬水深，河道縱橫，潮汐可至，舟楫所赴；南平則是閩江航運的樞紐，城東南有古渡口，曰延平津，扼閩江上游三源之咽喉，舟楫云集；漢興（浦城）為閩北重鎮，上通浙贛，下連建溪，為省內外交通的要道。[8]出于軍事和江海航行的需要，孫吳政權于建衡元年（269），在建安郡所屬侯官縣附近，“置典船都尉，領謫徒造船于此”，都尉營設在今福州開元寺東直巷，號船塢。[9]此為孫吳政權在福建的造船基地，亦為“福建官辦造船廠之始”。此外，三國末（一說晉太康四年，283），政府還向閩東至浙南沿海地區擴展，用類似“屯田”的方式，征集當地工匠和勞力，建立更大規模的造船基地。這種造船基地稱“溫麻船屯”，不僅制造五層舷板的海船（號稱“溫麻五會”），還制作青桐大舡、鴨頭舡等名目繁多的各類船。[10]大量船舶的建造，為發展閩江航運奠定了雄厚的物質基礎。
城村閩越王城遺址
殆及南朝，閩江航運已經和海外交通聯系起來。南朝劉宋時期（420—479），朝鮮半島南部的百濟，已經“與倭和通”，商船道出百濟可達日本，中日南道航線形成了。[11]當時，從建康出航往日本，就是經過朝鮮半島百濟。據《文獻通考》載：“倭人初通中國，實自遼東而來……至六朝及宋，則多從南道浮海入貢及互市之類，而不自北方。”由于中日南道航線的開通，福建晉安郡與扶桑之間，也有海上交通，《南史》所載“扶桑與晉安通”，是為明證。
入唐以后，隨著福建地方經濟的開發，沿海平原和山區盆地經濟區之間交往日趨頻繁，閩江航運得到更大的拓展，成為福建地區最重要的交通運輸線路，尤其是福州至建州之間的閩江航線，更成為古代福建赴京的一段重要驛路。福建沿海地區的民眾往內地和中原地區，基本都是走閩江，溯江而上，沿建溪、南浦溪抵浦城，越仙霞嶺進入浙江江山、衢州、杭州至揚州，再轉汴州而達長安。《三山志》載：“西路舊無車道抵中國，緣江乘舟，奡蕩而溯，凡四百二十六里，始接郵道。唐元和中，歲歉，憲宗納李播言，發使賑濟。觀察使陸庶為州二年，而江吏籍淪，溺者百數。乃鏟峰湮谷，停舟續流，跨木引繩，抵延平、富沙，以通京師。”[12]貞元二十年（804）日本國高僧空海法師隨遣唐使來華，在海上遭遇風暴漂泊至福建霞浦赤岸登陸，后來赴唐都長安，空海一行北上，途中曾下榻南平的東岳宮和浦城的勝果寺。此行亦是沿傳統線路從福州溯閩江，最終安抵長安，空海實現了他入唐求法學習的宏愿，歸國后創立真言宗。從此，日本的僧侶、空海身后的信徒們，都把赤岸看作圣地，把空海從福州入長安的路線作為朝圣線路。千年之后，日本國真言宗的信徒訪華，以同樣虔誠的心情，考察了空海和尚當年的旅程。[13]中唐以后，隨著經濟重心南移和海上絲綢之路的開啟，福州作為中國東南沿海的重要港口逐漸走向繁盛。福州港不僅是福建山區與沿海之間貿易的中轉站，更是福建乃至全國重要的海外貿易港口。瓷器、絲綢等地方特產的出口運輸船只，成為閩江流域一道新的風景。特別是福州懷安窯大量生產的青瓷器，在唐代后期已經銷往日本和東南亞。在日本的太宰府市大宰史跡和福岡市鴻臚館遺址、博多遺址群中均有發現，東南亞的泰國、文萊、越南等地也有懷安窯生產的青瓷制品。[14]五代王審知治閩時，竣城河，開航道，招徠蠻夷商賈，閩江流域兩岸福州、南平等地呈現“帆檣云集，畫鹢爭馳”的景象，南平是“舟車輻輳，物阜人彩，省門以北，無以為比”的內陸港埠，福州港則成為海舶河舟薈萃之區，出現了“萬國來朝”的盛況。值得一提的是，五代閩國的進出口貿易主要依賴于閩江航運的吞吐，閩江上游諸窯口的外銷瓷器，大都選擇最便利的閩江水路和福州港出口。
宋元時期，海內外貿易空前繁盛，推動閩江航運業進入鼎盛時期，航運量幾乎占全省的一半以上。閩江上游的閩北地區，盛產糧食、竹木、柴炭、紙張、茶葉、竹筍、菇類、菌類、毛栗等土特產品以及煤、鐵等礦產資源，這些貨品主要是通過閩江順流而下到達沿江各地以及福州等沿海各城鎮，有的貨物通過福州港再轉銷省外及海外各國；同時，閩江下游及其沿海地區的海產品、食鹽、食糖、手工業產品、生活日用品等貨物也由閩江上溯運往閩北各城鎮山區，這時期的“閩江水路已成為海港和陸道兩端互相連接的重要橋梁”[15]。作為閩江下游的福州，則是閩江流域最主要的交通樞紐和商品集散地，號稱“東閩勝府，百貨所聚”之地。宋代詩人有云：“兩信潮生海漲天，魚蝦入市不論錢。戶無酒禁人爭醉，地少霜威花正然。”“蒼煙巷陌青榕老，白露園林紫蔗甜。百貨隨潮船入市，萬家沽酒戶垂簾。”[16]福州城的繁榮景象可見一斑。
清末民初閩江上舟船往來，一片繁忙
明至清中期，隨著山海資源的開發和商品經濟的發展，閩江航運繼續呈現繁盛之勢，流域各地以閩江干流及各支流為依托，逐漸形成河海、水路緊密結合的水運網絡。福建與浙江、江西兩省的貿易活動，主要是依靠閩江的運輸。浙、贛兩省運往福建的貨物，也多是先由陸路運往崇安的分水關，然后再沿閩江順流而下，與沿海貨物相交流。閩江上游山區向福州沿海輸出的物產中，主要有糧食、木材等。顧炎武《天下郡國利病書》載：“福州一府，上仰延、建、邵、汀及古田、閩清大箬、小箬各山各溪米，皆系彼處商販順流而下，屯集洪塘、南臺二所，以供省城內外，及閩安鎮以下沿海轉糴。”崇禎時（1628—1644），“福建延建汀邵四府，出產杉木，其地木商，將木沿溪放至洪塘、南臺，裝船至寧波等處發賣，外載杉木，內裝絲綿，駕海出洋，每賃興化大海船一只，價至八十余兩，其取利不貲”[17]。
商品經濟的發展和閩江航運的繁榮，推動閩江沿岸的城鎮水埠墟市勃然而興。如：閩江上游富屯溪流域最大、也是最重要的城鎮邵武，是閩北著名的“糧倉”，素稱“米谷之鄉”。清乾隆《邵武府志》記云：“曩者斗米百錢，民無所籍于公，陳陳相因，或有紅朽之慮。今自延建以東至于行省，咸仰此一方之販運，大勢翔踴，公家供糶兼施，猶恐不及。”[18]清中葉以來，不少閩清人撐著雀船來到建寧從事運米行業，并且在建寧溪口一帶搭蓋房子定居，開設米行，形成遠近聞名的“閩清街”。又，富屯溪畔的順昌縣洋口鎮，地理位置獨特，自古水運發達。從洋口順流而下可通延平、福州；沿富屯溪上行可通邵武、光澤；沿金溪上行可通將樂、泰寧、建寧。據《中國省別全志》十四卷《福建》記載：舊時在“洋口集中的民船常達四五百艘，每日有數百船從這里開往各地。”洋口因閩江航運而繁榮，素有“小福州”之稱，是福建“四大名鎮”之一（一般認為，其他三鎮分別為漳州的石碼鎮、莆田的涵江鎮、福安的賽岐鎮）。至于延平府的府城南平，早在兩宋時期就是一個人口眾多、市井繁華的都邑，王象之《輿地紀勝》記云：“劍水萬家，寶氣聚龍津之浦。”[19]它是閩北的咽喉、水陸要沖之地，也是山水形勝之區。宋代理學家楊時說：“吾州當水陸之沖，舟輿之會，四方游士道閩中而過者，蓋艫相銜，而輻相轢矣。而又山水之勝，清明偉麗，為東南之最。”[20]閩江下游的福州臺江則是最著名的商貿區，清乾隆時潘思榘的《江南橋記略》描寫道：“南臺為福之賈區，魚鹽百貨之湊，萬室若櫛，人煙浩穰，赤馬余皇，估艑商舶，魚蜑之艇，交維于其下；而別部司馬之治，榷吏之廨，舌人象胥蕃客之館在焉。日往來二橋者，大波汪然，綰轂其中，肩磨趾錯，利涉并賴。”[21]
1840年鴉片戰爭后，福州因據有閩江航運之利，且臨近武夷茶產地，成為近代中國最早的五個通商口岸之一。咸豐三年（1853）武夷茶路變更后，閩江航運達到空前繁盛。
開埠初期（1844—1853），福州茶市未興，閩江上游的茶葉或經分水關入江西河口，再經水、陸輾轉抵達廣州出口；或由江西河口向東北，由陸路轉運上海出口。因此，在當時的英國商人看來，“除一些不純的鴉片走私外，福州口岸沒有什么價值”[22]。1853年，洪秀全領導的太平天國運動蔓延至長江下游的江蘇、浙江、江西諸省，太平軍攻占了江浙要地，福建武夷山區生產的茶葉經陸路往粵東、上海的通道受阻，武夷茶道為之一變，閩北茶葉只能通過閩江水路至福州集散后出口，“福州這時已成為和各茶區維持交通的唯一口岸”[23]。在整個19世紀60年代，福州的茶葉出口量穩居全國各通商口岸的第一位，先后超過廣州、上海，在此后的二十多年里，福州是“馳名世界之茶葉集中地”[24]，是真正意義的“世界茶港”。
繁盛的閩江航運帶動了其他土特產品如木材、土紙等商品的大量流通。“大溪流域的木材先由各產區依其所屬支流（建溪、富屯溪、沙溪）云集南平，再由南平取道閩江干流捎運福州。半溪流域和大樟溪流域木材則直接由閩江干流運集福州”[25]，直接推動了福州的木材貿易的興盛。紙品輸出亦然，“海口既開，貿易日趨頻繁，輪船來往，交通尤稱便利，而于本省紙業上尤有一劃時代之轉變”[26]。由于紙業的發展，位于沙溪流域的沙縣幾乎到了“凡有竹山皆有紙廠”[27]的局面。清末，這一境況發生了變化，由于開埠以來閩江上游以茶葉為代表的經濟作物的大面積種植，導致耕地數量減少，以至土地貧瘠化，影響糧食生產，“原來作為輸出糧食的閩江上游諸縣如南平、沙縣、順昌、建寧、建安、甌寧、建陽、崇安等縣份開始由余糧向轉為糧食自足或缺糧縣，也就是說閩江上游有余糧外銷的延建邵三府糧食下運大為減少”[28]，閩江航運的傳統優勢逐漸喪失。戴一峰先生指出：近代閩江航運的發展，是和福州通商口岸的開辟，閩江上游山區商道的變遷以及閩江流域商品流通的發展密切相關的。[29]五口通商前，糧食、食鹽等是閩江流域舟船常運的大宗貨物。省城福州人口數十萬，所轄各縣耕地生產的糧食不足以供應全城人口食用，主要仰賴閩江上游各縣，所謂“省城民食不致缺乏者，全賴延建邵三府有余之米得以接濟故也”[30]。因此，閩江水道是聯系福州與上游三府產糧區的生命線，至關重要。
20世紀中期閩江上的放排
民國時期，福建公路建設落后，閩江是福建連接內地的交通主動脈，民眾出省，主要通過閩江逆流而上，由福州至南平、經崇安、浦城或邵武、光澤轉陸路出省，外省旅客進入福建省，亦是從閩北沿江而下，進入福州，“客貨船只，往來如織”。特別是這一時期，戰爭頻仍，閩江航運在軍事方面發揮了獨特作用。如，抗日戰爭時期，中共福州中心市委秘密建立福州臺江到琯頭、烏豬、官嶺一帶的閩江水上交通聯絡站，為解放戰爭時期的閩江“地下航線”奠定了基礎。閩江“地下航線”在支援閩中、閩北游擊革命斗爭，鞏固福建老區根據地及解放福建等方面都作出巨大貢獻。
中華人民共和國成立初期，福建沒有鐵路，公路通車里程少，閩江航運成為主要的運輸方式而一度繁榮。至1952年，內河輪船的總噸位較1949年前增加了42%，內河航運總運輸量也比1949年前增加65%。[31]南平作為閩江航運的樞紐中心，在外福鐵路還沒建成通車之前，普通客、貨運十分繁盛。大部分進出省的客、貨均經閩江干流輪船運輸后途經南平港，再轉運到福州或其他各地。據載：“南平江面檣桅如林，百舸爭流，南平碼頭一派繁忙景象，碼頭的貨物堆集如山，船不敷運。中百、中紡、中糧、中茶等大公司、企業均在南平碼頭設立辦事處，一到枯水或洪水季節，這些辦事人員手握電報、指令，急如星火。”[32]20世紀60年代后，福建公路、鐵路陸續通車，閩江干流及各大支流的航運運力普遍下降，甚至一度停航。
改革開放初期，閩江航運出現短暫的發展高潮。據統計，1978年，閩江航運公司的旅客運輸量、周轉量為654.12萬人次、15612.41萬公里。1981年，增至853.91萬人次、24447.78萬公里，分別增長30.5%、56.6%，較該公司此前最高年份1961年還高26.3%、5.6%。[33]
20世紀90年代開始，閩江航運逐漸萎縮，尤其是水口電站長達10年的建設，導致閩江上游航線從事客貨運輸的船舶停航、斷航，對福建經濟發展造成了巨大的資源浪費。值得慶幸的是，隨著閩江復航工程的建設和閩江水口段航道的全線貫通，通江達海的閩江千年“黃金水道”正式宣告復蘇，標志著閩江航運將再度成為拉動福建省經濟高質量增長的新引擎和新增長極。
（原載于《炎黃縱橫》雜志2024年第3期，作者為閩江學院教授）
注：
[1] （明）黃仲昭：《八閩通志》卷四《地理·山川》，福建人民出版社2006年，第93-94頁。
[2] 福建省地方志編纂委員會編：《福建省志·地理志》，方志出版社2001年，第118頁。
[3] 福建省曇石山遺址博物館編著：《閩江下游流域史前遺址考古調查與研究》，科學出版社2018年，第346頁。
[4] 福建博物院，福建省曇石山遺址博物館：《福建省曇石山遺址1954-2004年發掘報告》，海峽書局 海潮攝影出版社2015年，第215頁。
[5] 福建省博物館：《武夷山梅溪崗遺址發掘簡報》，《福建文博》1998年增刊。
[6] 林開明主編：《福建航運史（古近代部分）》，中國水運史叢書，人民交通出版社1993年，第17頁。
[7] 福建博物院、福建閩越王城博物館編：《武夷山城村漢城遺址發掘報告》（1980-1996），福建人民出版社2004年，第11-45頁。
[8] 同[6]，第19頁。
[9] （宋）梁克家：《三山志》卷一《地理·敘州》，海風出版社2000年，第3頁。
[10] 同[6]，第28頁。
[11] 《南史》卷79《夷貘列傳下》。
[12]同[9]，第50頁。
[13]林忠干：《閩北五千年》，海峽文藝出版社2009年，第126頁。
[14]薛菁、楊勇主編：《福州懷安窯研究》，科學出版社2021年，第 71-82頁。
[15] 同[6]，第119頁。
[16]（明）王應山：《閩都記》卷二《城池總敘》，海風出版社2001年，第6頁。
[17]《明季北略》卷五，《臺灣文獻叢刊》第275種。
[18]（清）鄭念榮：《邵武府志》卷九《倉儲》，清乾隆三十五年刊本。
[19]（宋）王象之：《輿地勝紀》卷一三二《南劍州》。
[20]（宋）楊時：《楊時集》卷二十四《乾明寺修造記》，福建人民出版社1993年，第574頁。
[21]（清）陳壽祺：《重纂福建通志》卷二十九《津梁》，福建師大藏清刊本。
[22]福州海關編：《近代福州及閩東地區社會經濟概況（1865-1931）》，華藝出版社1992年，第405頁。
[23] 同[22]，第155頁。
[24]林仁川：《福建對外貿易與海關史》，鷺江出版社1991年，第236頁。
[25]福建社會科學歷史研究院、福州市臺江區人民政府編：《福州臺江與東南海陸商業網絡研究》，海峽書局2011年，第156頁。
[26]（民國）林存和編：《福建之紙》，福建省政府統計處民國三十年三月出版，第5頁。
[27]（民國）《沙縣縣志》卷八，第181頁。
[28]水海剛：《口岸貿易與腹地社會：區域視野下的近代閩江流域發展研究》，廈門大學出版社2019年，第 136-137頁。
[29]戴一峰：《近代閩江航運業初探》，《中國社會經濟史研究》1986年第3期。
[30]德福：《閩政領要》卷中，歲產米谷，第21-22頁，轉引自徐曉望：《福建通史·明清卷》，福建人民出版社2006年，第520頁。
[31]何少川主編：《當代福建簡史（1949-1999）》，當代中國出版社2001年，第47頁。
[32]福建省南平市委員會編：《南平三十五年》，第36頁。
[33]劉啟閩主編：《福建航運史（現代部分）》，人民交通出版社2001年，第412頁。